Deák Antal András – Amelie Lanier: Széchenyi István és Sina György közös vállalkozásai




Deák Antal András – Amelie Lanier:
Széchenyi István és Sina György közös vállalkozásai.
L’Harmattan, Budapest, 2005. 199 p. 10 kép, 3 térképmelléklet
Ára: 2100.- Ft

Széchenyit … politikai pályafutása kezdetén a következő helyzet fogadta: egyik oldalon úttörő találmányok és technikai újítások voltak, melyek egy ország gazdaságának forradalmi átalakítására adtak lehetőséget, másik oldalon a tőkehiány, amely ezeknek a találmányoknak a hasznosítását veszélyeztette. Hogy aztán ő ezt a szakadékot miként tervezte áthidalni, arról szól ez a könyv.” – fogalják össze munkájuk célját a Szerzők. A választott téma izgalmas, mert a róla szóló irodalom igen kiterjedt volta ellenére kevéssé ismert Széchenyi országépítő tevékenységének gazdasági háttere.
A következőkben a könyv által kínált nyomvonalon tekintjük át Széchenyi és Sina közös vállalkozásainak történetét, a Lánchíd, a vasutak, a csatornatervek és a Tisza-szabályozás területein.

Ha a történelem dolgaiban átlagos tájékozottságú embernek az utcán felteszik a kérdést: kinek köszönhető a Lánchíd, egyből rávágja – Széchenyinek!, s ezzel már tovább is lép. Tudatunkban természetesen kapcsolódik az első budapesti állandó híd a “legnagyobb magyar”-hoz. Kis tanakodás után még valamelyik Clark (inkább az építő Ádám, s csak legritkább esetben a tervező, Tierney) nevét is elővarázsolja agyunk számítógépe, de aztán tényleg kész. Ennyi!
Pedig napjainkban ezerszeresen megtanulhattuk, semmilyen nagyobbszabású vállalkozás nem nélkülözheti a kimunkált költségvetést, s legfőképpen a biztos anyagi hátteret! Nem véletlen, hogy a Lánchíd részvényein az állt: “Alapítá br. Sina György”. Tehát Széchenyi gróf - bármily szép országmegváltó elképzelései vannak is – szinte semmit nem tehet az illúziók nélküli bankár, Sina báró nélkül. A gróf és a báró, a magyar mágnás és a görög kereskedő “az egyik egy hanyatló, a másik egy föltörekvő társadalmi osztály tagja volt”.

Kettőjük ellentmondásos kapcsolatáról is szól a könyv. Sina György, az óvatos, racionális, de talán éppen ezért sikeres, görög származású bécsi üzletember, akinek minden mozdulatát figyeli a konkurencia, s akinek jó kapcsolatai vannak az udvarnál. Persze irígyei, ellenségei is ugyanott.
Széchenyi megvallja egy levelében: “Én Sina embere vagyok. Hozzá nemcsak tiszta meggyőződésem csatol, miszerint … ő a legalkalmasabb vállalkozó, s tőle hazánk anyagi kifejtésében a legtöbbet várhatunk, de egyenesen a becsület is köt. …Ha én nem vagyok, Sina semmiben sem vállalkozik hazánkban. Én bírtam őt arra, hogy nyugalmából kilépjen, stb. stb. Illő volna-e tehát, s a becsülettel megegyező-e, ha én őt most, midőn kígyót-békát kiáltanak rá, nem pártolnám?”
Ha mindezeket olvasva azt gondolnánk, hogy a gróf és a báró kapcsolata harmonikus volt, akkor nagyot tévedünk! Széchenyi mentalitásában a hűség, a tisztesség és az eszméért való lelkesültség önkínzó módon megfért a hirtelen haraggal, a türelmetlenséggel, és a legtöbbször alaptalan gyanakvással, féltékenykedéssel. Sokszor kárhoztatta Sinát fukarságáért (“gyalázatosan drága számlákat állít ki … igazán smucig ember.”), amiben volt némi igazság, ám bankárát legtöbbször az esetleges veszteségek csökkentésének szándéka vezette. Hja, az ismeretlen magyarországi viszonyok közepette befektetni olyan ügyekbe, mint pl. a Lánchíd, vagy a Duna jobb partján, a Bécs–Győr–Buda (és a Lánchíd révén esetleg Pest?) vonalon megépítendő vasút – nos ebben tényleg lehetett valami kalandvágy! Hiszen itt nem csupán gazdasági kérdésekről volt szó, hanem a napi politika dzsungelébe ágyazott ügyekről, amelyek között Széchenyi mesterien kiismerte magát, de amelyektől az 1822-ben a magyar felsőház tagjává emelkedett bankár ösztönszerűen távoltartotta magát.
Talán együttműködésüknek különbözőségük volt biztos alapja? Jellemző felfogásukra Széchenyinek az 1848 márciusi párizsi forradalommal kapcsolatban felmerülő kérdése: „Származhat ebből magyar hazámnak valami haszna?” Ugyanakkor gúnyosan feltételezi, hogy mindez Sinában a következő gondolatot indíthatja el: „Lesz belőle hasznom?”
Az imént feltett kérdésre a könyv mindenesetre azt a választ sejteti, a gróf és a báró egymás nélkül nem boldogultak volna. Tehát amikor Széchenyi, és az őt követők belevágtak a Lánchíd, a vasút, a Tisza-szabályozás, stb. vállalkozásaiba, Sina pénze és kapcsolatai nélkül hamar utolérte volna őket a csőd. De az is lehet, hogy a gróf mögött nem lettek volna követők, ha nem látták volna mellette Sinát. Mindez azonban fordítva is igaz. „Kettejük egyetértésének és együttműködésének alapját éppen az érdekek különbözősége képezte.”

Még mielőtt a két Szerző közös vállalkozásaikat venné sorra, könyvük – “Részvénytársaságok a reformkorban” fejezete – röviden bemutatja azt a társadalmi-gazdasági környezetet, amely körbevette és meghatározta az 1830–1840-es évek hazai modernizációját. Állandó gondot jelentett a tőkehiány, ill. a várható nehézségek és költségek alábecslése, a gombamód szaporodó részvénytársaságok rövid szárnyalás utáni bukása. A kevés megmaradó pedig többnyire valamilyen állami részvételre és támogatásra is alapozott vállalkozásában, vagy olyan tőkeerős kereskedő/bankár állt az ügy mögött, aki a folyamatos befektetéseket és kezdeti veszteségeket képes volt tönkremenés nélkül állni. Az akkori viszonyok között nem sok ilyen akadt. A könyv Sina mellett Wodianer Sámuelt, Ullmann Móricot, valamint egyéb magyar érdekeltségeik révén számbavehető bécsi Salomon Rothschild és Bernhard Eskeles bankárokat említi.
A tőkehiány szép példáját mutatja be a könyv. NN megbízott ad egy pesti kereskedőt, vegyen számára x db. vasúti részvényt, de pénzt nem adott neki, hanem az összegről három éves lejáratú adósságlevelet írt. A kereskedő ennek alapján egy bankárnál hitelt vett fel a vásárlásra, de a részvényeket a bankárnál hagyta letétben. Minden szereplő azzal számolt, hogy a részvények ára emelkedik, s akkor mindenki megtalálja a saját hasznát. Miután a részvényeket nem kellett rögtön az indulásnál teljes áron kiegyenlíteni, hanem egy, vagy két éven át részletekben; ugyanakkor a részvények rögzített kamatát a részvénytársaságnak pontosan kellett kifizetnie, mert különben a részvények ára leesett – a gyakori csőd szinte garantált volt. A példák sora folytatható!
Míg tehát Széchenyi személye politikailag, addig Sina megjelenése a Lánchíd és a Tisza-szabályozás ügye mellett gazdaságilag hitelesítette ezeket a vállalkozásokat. Persze egyikőjük sem maradéktalanul. Hiszen Széchenyit politikai ellenfelei nem egyszer Bécs ügynökének állították be, Sinát konkurrensei pedig túlzott nyerészkedéssel vádolták be az udvarnál, s próbálták – összefogva Széchenyi ellenlábasaival – ellehetetleníteni a “Lánchíd projektet”.

Nézzük ezután a Szerzők kalauzolásával a Lánchíd ügyét!
Széchenyi már 1833-tól fogva a Sina-bankház ügyfele volt, ők intézték teljeskörűen pénzügyeit. A bankár nem egyszer segítette ki a kormányzatot kölcsöneivel, ezért Széchenyi szemében ideális partnernek látszott a nagy vállalkozások pénzügyi hátteréül. Pedig igazából nem Sina, hanem Salomon Rothschild volt az udvar – pontosabban a mindenható kancellár, Metternich – kegyeltje, akinek gazdasági érdekei nem egyszer keresztezték Sináét. Ráadásul Sina kapcsolata a magyar gróffal – a bécsi hatalmasságok előtt megkérdőjelezték megbízhatóságát.
Sina a vállalkozást arra alapozta, hogy részvénytársasági formában fognak hozzá a megvalósításhoz, a majdan elkészülő hídon vámot fognak szedni, 100 évig tartó joggal. Amikor Széchenyi és Sina megjelentek a közvélemény előtt a Tierney Clark tervezte lánchíd gondolatával, egyből mozgolódni kezdett az ellenoldal is. Ullmann és Wodianer bankárok Rennie angol mérnököt kérték fel egy kőhíd tervének elkészítésére, s igyekeztek az olcsóbb megoldással (és csak 46 évre szóló hídvám joggal) az országgyűlést és a kormányzatot a maguk odalára állítani. Sináék nem voltak könnyű helyzetben. A bankár Clarkkal kétféle költségvetést készíttetett: a drágábbat a kormányzat részére, hogy a nagy befektetésre tekintettel minél hosszabb ideig tartó jogot szerezhessen a hídvám szedésére, az olcsóbbal pedig bizalmasan megkereste Wodianeréket, hogy részt kínálva az üzletből, megbontsa az ellenpártot. A beavatottak humoros jeleneteknek is tanúi lehettek: a háttérből titokban Wodianert támogató Rothschild egyetértésével, Wodianer hazafias érzésére hivatkozva magyarázta a Sinával kötött egyezséget, s visszavonta azon korábbi vádjait, hogy Sina túlságos nyerészkedése megkérdőjelezi a báró tisztán hazafias szándékait. A megállapodás különben a két pénzember későbbi szoros együttműködésnek alapjait teremtette meg, de ez már túllép a könyv keretein. Sina végülis sikerrel járt: Pest és Buda polgárait az 1838-as árvíz kárainak enyhítésére adott 40 000 forintos adományával nyerte meg, s megszerezte a Magyar Udvari Kancellária, majd a király jóváhagyását.
Az építés során gyakran folyt ingerült hangú levelezés Széchenyi és Sina között, s ebben többnyire a gróf volt a kezdeményező fél. Hol a szükséges nagy mennyiségű faanyag beszerzése miatt kárhoztatta Sina fukarságát, aki a költségekre tekintettel a legolcsóbb, de még megfelelő minőségű tölgyfák beszerzése érdekében hónapokig halogatta a megrendelést, ugyanígy volt ez a kövek, vagy az angliai vasalkatrészek, láncszemek legyártása, szállítása és vámmentes beszerzése körül is.
Igen érdekes a könyvnek az a része, amely a Lánchíd-részvények kibocsátását és a híd finanszírozását tárgyalja. Széchenyi, hogy jó példával járjon elől, saját vagyonának jelentős részével beszállt a részvénytársaságba, ugyanakkor az idő múltával – s a részvények árfolyamának gyengülésével – szeretett volna kiszállni az üzletből, amit Sina nem engedett meg neki. A grófnak nem csupán a várható anyagi veszteség okozott gondot, hanem az a politikai támadási felület is, amely azt a vádat táplálta, hogy az egész híd ügy számára csak üzleti vállalkozás. Az idők során részesedését sikerült némileg csökkentenie, de haláláig maradtak birtokában Lánchíd részvények.
A két Szerző kitartó levéltári kutatása még számtalan érdekes adalékkal járult hozzá a “Lánchíd-projekt” eddig ismeretlen gazdasági hátterének tisztázásához. Tanulmányuk ezen része mint az állatorvosi ló mutatja be a reformkori vállakozások minden viszontagságát. Sina végül nem 100, hanem 87 évre kapott hídvám-szedési jogot, de ez is csak 20 évig tartott, mert a kiegyezés magyar kormánya megváltotta a hidat Sina fiától és örökösétől, Sina Simontól. Sina György megtartotta Széchenyinek adott szavát, mindvégig kitartott a Lánchíd ügye mellett. 1849 szomorú novemberében, Haynau táborszernagy jelenlétében ő adta át a hidat a forgalomnak. Széchenyi ekkor már hosszú hónapok óta a döblingi elmegyógyintézet lakója volt, üzleti és emberi kapcsolatuk megszakadt.
Sina – bár megérte a Lánchíd felépültét, meghitelezett költségeinek amortizációját már nem. A vállalkozás pénzügyi tekintetben végül nem bizonyult diadalmenetnek – de a híd ma is áll, s a fővárosiak napi közlekedését szolgálva, joggal megcsodált dísze Budapestnek.
Kit érdekel ma már, hogy bő másfél századdal ezelőtt jó üzlet volt-e Lánchíd részvényt vásárolni, vagy sem!

Igaz, hogy a gróf és a báró közös vállalkozásai között a Lánchíd talán a legismertebb, de korántsem az egyedüli. Az 1830-as évek végén idult el magyarországon is nagy vasútépítési hullám, amely az évszázad második felében végig mozgásban tartotta a hazai vállalkozói társadalmat. Miután a vasút-program állami támogatást is maga mögött tudhatott, a legkelendőbb portéka volt a piacon. Minden nagyobb vállakozói-bankári csoport valamilyen vasút gründolásán törte a fejét, s mozgatott meg minden legális és illegális követ koncessziók megszerzése érdekében.
Sina is az úttörök közé tartozott. Első próbálkozása a bécs–győri vasút terve volt, amelyet a későbbiek során szeretett volna Budáig meghosszabbítani. Ez volt az a bizonyos Duna jobb parti vasút terve. Elképzelését sikerült is 1836-ban a kancelláriával elfogadtatnia, legalábbis megkapta az engedélyt az előmunkálatok végzésére. Ullmann Móric és társai viszont egy Buda–Pozsony–Bécs vonalat szorgalmaztak, a Duna bal parti vasutat (kezdetben lóvasutat!). A két konkurrens csoport között ádáz küzdelem fejlődött ki. Az országyűlés alsóháza megszavazta a bal parti vasút koncesszióját. Sina kérte részvényesét, Széchenyit, hogy a felsőházi szavazáson vesese latba tekintélyét a jobb parti vasút ügyében. Sina a további támogatás érdekében megnyerte Vécsey Miklós bárót, aki szintén a bal parti megoldás ellen szólt az ülésen. Vécseyt azzal sikerült meggyőzni, hogy Sina megigérte neki, anyagilag is támogatni fogja Vécsey nagy álmát a Duna–Tisza-csatorna projektet. Széchenyi azonban tudta, hogy amit Bécsben támogatnak, azt a magyar rendek nehezen engedik keresztül. Nagy nehézségek árán annyit sikerült elérni, hogy a magyar törvényhozás végül mindkét változatra megadta az engedélyt, ám hiába fordultak kedvezőre az ügyek, Sina visszahátrált a vasút tervétől. A Szerzők feltételezik, hogy döntésében szerepet játszottak a számítások, melyek szerint a vállalkozás nem térülne meg, a várható forgalom jó ideig nem képes a nagy befektetéseket megtéríteni. Visszariaszthatta az 1839/40-es országgyűlésen kialakult ellenséges politikai légkör, amelyet a Lánchíd kapcsán is megtapasztalt, s visszavonulását az ügytől Széchenyi sem ellenezte.
Sina mindezek ellenére nem szállt ki végleg a vasútvonalak üzletéből. Továbbra is szorgalmazta a bécs–gloggnitzi vasút megvalósítását, s azzal összefüggésben a vonal Győrig való meghosszabbításában. Minderre az is késztette, hogy az 1843/44-es országgyűlés idején a Helytartótanács megadta a Középponti Vasútnak az engedélyt a bal parti megoldásra, s a vállalkozáshoz állami kamatgaranciát is kilátásba helyeztek. Sina sikeres megállapodást kötött a konkurrens vállalkozással, s engedmények fejében újra beindította a jobb parti vasút melletti birkózást. Könyvükben a Szerzők leírják azt a 20 éves, fordulatokkal teli küzdelmet, amit Sina kitartóan folytatott a bruck–győri összeköttetés érdekében, amelyet végül 1855. december 24-én adtak át a forgalomnak. Ez volt Sina György utolsó nagy diadala, mert a következő esztendőben meghalt.

A híd és a vasút mellett Sina Györgyöt Széchenyi a vízi építkezések – a Duna–Tisza-csatorna, valamint a Tisza-szabályozás – ügyeibe is bevonta, mint a vállalkozások reménybeli finanszírozóját.
A Lánchíddal ellentétben a két nagy folyót összekötő csatorna-elképzelés – a könyv Szerzőinek hasonlatát használva – Széchenyi és Sina számára “egy talált gyermek” volt. A kezdeményezés ugyanis nem tőlük származott. A háttérben feltételezhetően József nádor, a nyílt színen pedig Beszédes József mérnök és Vécsey Miklós báró, szatmári főispán álltak a csatorna-ügy mozgatóiként. A könyv foglalkozik a – napjainkban is időről-időre szóba kerülő – Duna–Tisza-csatorna előzményeivel. Széchenyi és Sina nem teljes szívvel álltak a csatorna mellé, mindkettőjüknek egyéb szándékaik voltak. Széchenyi ugyan meg volt győződve a csatorna hasznosságáról, de látta a csatorna megvalósításának útjában álló igen nagy pénzügyi, műszaki, no meg politikai akadályokat, s nem szívesen veszélyeztette volna ezzel az ugyancsak göröngyös úton haladó Lánchíd sorsát. Bár Sina is a csatorna elkötelezettjének vallotta magát minden hivatalos megnyilatkozásában, Beszédes tervét egy német mérnökkel vizsgáltatta felül. Amikor ez munkájának eredményeképpen – a csatorna megvalósíthatóságát elismerve – de a költségekre tekintettel inkább egy vasút építését ajánlotta, Sina a pest–szegedi vasút megvalósításának irányában indult el. A csatorna ügye 1847-ben aludt el, amikor Széchenyit már javában a Tisza-szabályozás előmunkálatai kötöttek le.
A Szerzők kutatásaik alapján úgy vélik, hogy Széchenyi és Sina nem végleg mondtak le a csatorna kiépítéséről, de annak megépítését valószínűleg a Tisza érintett szakaszának szabályozása utánra halasztották.

Széchenyi és Sina közös vállalkozásaiban a Tisza szabályozása bizonyult a legnagyobb projektnek, amelynek megvalósulását egyikőjük sem érte meg, csak az indulásnál lehettek jelen. Ha az eddigieket tekintjük, ez volt az a mű, amiben Széchenyi a legnagyobbat alkotta, s a vállakozás méreteit tekintve – talán itt volt Sinának a legkisebb szerepe. Kezdjük mindjárt azzal, hogy Sina nem egyedül, hanem nagy riválisaival – a Rothschild és az Arnstein–Eskeles bankházakkal – összefogva állt a munka finanszírozóinak sorába. Igaz, egyedül nem is lett volna elég erős a pénzügyi háttér biztosítására. Az üzletet az is kívánatossá tette, hogy a munkát a kormányzat is támogatásra méltónak ítélte, bár az Udvari Kamara elnöke, von Kübeck báró a legkörmönfontabb módokon próbált kibújni az állami részvétel direkt formái alól. Ez már az 1847-es esztendő, amikor az általános gazdasági krízis a pénzpiacokon kapható hiteleket csökkentette és drágította, miközben a munkálatok már nagy lendületet vettek, s nem lehetett visszatáncolni.
A Szerzők megpróbálkoznak azzal, hogy számbavegyék a teljesített kifizetéseket. Ebben szerepelnek az állampénztártól (és a sóalapból) kapott összegek, a Sina bankház átutalásai, valamint az érdekelt birtokosok befizetései. A levéltári anyagok szerint a Tiszavölgyi Társulat vidéki tagtársulatainak részvénykibocsátási jogosultságuk is volt. A Tiszavölgyi Társulat azonban ilyet nem tervezett. A munkálatok gazdasági alapjait az 1848-as forradalmi, majd katona eseményei kikezdték, a pénzek folyósítása megszünt. Jóllehet Széchenyi miniszterként még levéllel fordult Sinához, hogy az általa szerződött 400 000 forintról nyilatkozzék, a levélváltásból kiderült, sem Sina, sem pedig Széchenyi nem hitt már a hitelügylet folytatásában. A Társulat pénztárosa 1849 júliusának végéig vezette a mérleget. A Szerzők ezt az időpontot tekintik a Tiszavölgyi Társulat végének.

A könyv következő fejezete – izgalmas tartalma ellenére – már nem kapcsolódik közvetlenül a címben megfogalmazott támához. Itt ugyanis egy eszmefuttatást olvashatunk arról, milyen alternatívái lehetnek ma a tiszai árvédekezésnek. A Szerzők ebben a részben – miután nagy vonalakban körbejárják a 19/20. századi Tisza-szabályozás, valamint a “fokok” körüli vita eredményeit – leteszik a garast a “Vásárhelyi-terv továbbfejlesztése” program mellett.

A könyv Utószava a “Magyarország 1840 és 2004 – a mobilitás és annak ára” kissé talányos címét viseli. Az érdekes gondolatok a mobilitás körébe tartozó utazás–közlekedés–szállítás–kommunikáció egykori és mai szerepéről, történeti módosulásáról szólnak. Helyet kap az utószóban a munkáltató-munkavállaló mai kapcsolata, valamint a “tőke” kiszolgálása az EU keretei között. Sináék gondolatmenetével is eljátszanak a Szerzők: mi lenne, ha a Lánchídon újra vámot szednének? Visszaköszön ez a gondolkodás mai viszonyaink között is, hiszen az autópályaépítés-fenntartás érdekében napjainkban útvámot (autópálya-díjat) szednek az autósoktól. “Széchenyi azt akarta, hogy az ország gazdagjai is járuljanak hozzá, hogy Magyarországon a közlekedés, a kereskedés és ipar fellendüljön. Ma, másfél évszázaddal később, a nincstelenek vállára rakják ezeket a terheket, és alapvetően nekik kell megfizetniük, hogy kiszolgáltatottságuk még teljesebb legyen.” Ha ennyire nem is vad az a kapitalizmus, amiben élünk, s a mai utazóközönség nem azonosítható nincstelenként, kétségtelen, a rendszeres munkaerő-vándorlás megjelenésével, új viszonyok alakultak ki a közlekedés hagyományos szereplői között.

Az Utószót a Függelék követi. Itt olvasható a Tiszavölgyi Társulat megalakulását lehetővé tévő Szerződvény betűhív szövege. (Kár, hogy az aláírók nevei már nem minden esetben betű szerinti pontossággal szerepelnek!)
Ugyancsak a Függelékben szerepel Vásárhelyi Pál Tisza-szabályozási terve. Ma, amikor törvény is rendelkezik a “Vásárhelyi terv továbbfejlesztése” elnevezésű árvízvédelmi és térségfejlesztési programmal – igazán hasznos az eredeti terv szövegének közreadása, bár az utóbbi évtizedben két helyen is megjelent nyomtatásban Vásárhelyi 1846-ból keltezett elképzelése.

A könyv végén rövid életrajzi lexikon (“Reformkori személyiségek”) igazítja el az olvasókat, bemutatván a szereplőket. Némelyek születésük helyével és évszámával, mások csak évszámokkal (pl. Beszédes József, Apponyi György gr., stb.), van aki ezen azonosító adatok nélkül (pl. Ullmann Móric), s vannak akik nem kerültek a kiválaszottak közé (pl. Wodianer, Sina Simon br., Vécsey Miklós br., stb.).

A Szerzők – szorgos levéltári kutatásaiknak hála – hasznos és hiánypótló könyvet, a L’Harmattan Kiadó “A múlt ösvényén” című sorozatának 12. kötetét tették le a szaktudomány asztalára.

Fejér László


Készítette: © Unioffice Rendszerház
Tartalmi, technikai észrevételek